220系 クラウン まとめ[TOYOTA CROWN 2.5HV RS Advance]

ここでは、旦那さまのニューカー「クラウン」について、まとめていきたいと思います。

クラウンのデザイン

この車にはTRDのエアロパーツを装着しているので、フロント周りも一層厚みを増して、迫力が倍増しています。

新型クラウンは、写真や動画で見ると、デザインが今ひとつと感じる方も多いと思います。実は私も、「ちょっとなぁ」と感じていた一人です。

でも、実物を見ると、様々なエッジや曲線が巧みに使われていて、印象が変わります。

興味が少しでもある方は、ぜひ実車を見ていただきたいと思います。

私の場合も、ちょっと見に行ったことがきっかけで、即、購入に至ったわけですから。

ちなみに「RS」はランナバウト スポーツ の意味。レーシングスポーツではありません。

サイドスポイラーによって、車高が低く見えます。

リヤのサイドにもエアロパーツが。サイドからのつながりがかっこいいです。

下のショットが一番のお気に入りです。伸びやかで、躍動的なスタイルです。

このようなスタイルの車って、他にありますでしょうか?

トヨタさん、いい仕事してくれましたね。

下の写真は、TRDのドアハンドルプロテクター。カーボン調のデザインです。

白い車に黒のプロテクターがアクセントとなり、とても素敵です。

クラウンといえば、Cピラーのエンブレムというのが私のこだわり。

今回のモデルチェンジではオプション扱いとなったので、迷わず装着です。

ちなみに、クラウンのロゴマークのデザインはかなりの頻度で変更されています。

今回のデザインは今までで最もかっこいいと思っています。

カラスコーティングのガードコスメSP。いわゆる硬化型の高耐久コーティング。

メインテナンスをしっかりすれば、5年保証となります。(ホントかな?)

クラウンのタイヤ

タイヤはブリジストンの「レグノ GR001」です。

静かでグリップ、乗り心地がものすごく高い次元でバランスされていることに感心。

前のクラウンで履いていたパイロットスポーツ4より静かで粘る。

すごいタイヤだと思います!

更に前のポテンザ050とは隔世の感(特に静音性)であります。

このタイヤ、リムガードと呼ばれる、ホイールを守る部分の出っ張りが異様に張り出しています。

旦那さまがいうには、市販品ではこれだけの張り出しがあるタイヤはないのでは、ということ。

OEM専用品だからこそなのでしょうね。(GR001は市販されていません)

次回、タイヤを交換するときには、とても悩みそうです。

クラウンのサスペンション

このタイヤと組み合わされているのが「AVS(アダプティブ・バリアブル・サスペンション・システム)」

路面状況に応じてダンパーの減衰力を変える機能があります。210系のそれとは、反応スピードが4倍に改良されているそうで、ほぼ、リニアに調整してくれます。

さらに、「AI-AVS」という技術が採用されていて、ナビのコンピュータから受信した車両前方のコーナー情報をもとに、あらかじめダンパーの減衰力を制御するという機能も付加されています。

特に感心するのは、「コンフォートモード」の乗り心地。バネ下で全て完結しているかのような、絶妙な乗り心地。

以前に乗っていた200系アスリートのAVSとは全く違います。技術の進歩は恐ろしい…

クラウンの走行モード

RS系は基本「コンフォート」「エコ」「ノーマル」「スポーツ」「スポーツ・プラス」の走行モードを持っています。

それに、「カスタム」と「スノー」モードがあります。

①「コンフォート」と「ノーマル」モードはエンジン制御は同じ。

②「スポーツ」と「スポーツ・プラス」モードもエンジン制御は同じ。

それぞれ、サスペンション(スポーツモードはステアリングの重さも)の設定が異なります。

「エコ」モードはエンジン制御が “かったるく” なり、加速の際にストレスを感じるレベルなので、ほぼ使いません。

18インチを履いていることもあり、「ノーマル」モードでも、路面の凹凸を拾いがちです。

「スポーツ・プラス」モードになると更に硬くなるので、ワインディングを走る時に、一時的に切り替えます。ハンドリングの正確さが更に増し、ロールを抑えながら路面に張り付くようにコーナーを駆け抜けることができます。

なので、私は普段「コンフォート」モードを使っています。このモードの乗り心地は素晴らしい!

しなやかで優雅、まさにそんな走行フィールを味わえます。奥様を乗せる時も、迷わず「コンフォート」にします。

200系クラウン・アスリートの乗り心地を知っている私としては、感動するレベルと言えます。興味のある方は、ぜひ試乗してみてください。

200系のエンジン制御と走行モード
200系(GRS204)3.5リッターのクラウン・アスリートもAVSが装備され、走行モードも「ノーマル」「スポーツ」「エコ」「スノー」を選べました。でも、エンジン制御とサスペンション制御の組み合わせが固定されているので、例えば、足は柔らかめでもエンジンのピックアップは高めにしたいというわがままな設定は不可能でした。

クラウンのエンジンとミッション

「A25A-FXS」型 直列4気筒 2.5リッターエンジン THS-Ⅱ

  • 最高出力135kW(184PS)/6000rpm
  • 最大トルク221N・m(22.5kgf・m)/3800-5400rpm
  • 最高出力105kW(143PS)
  • 最大トルク300N・m(30.6kgf・m)「1KM」型モーターを組み合わせる

システム総合出力は226PS(エンジンとモータが同時に最大出力を発揮することがないため)

※同じエンジンを積むカムリは横置きとなり、若干の性能差があります
  • 最高出力131kW(178PS)/5700rpm
  • 最大トルク221N・m(22.5kgf・m)/3600-5200rpm
  • 最高出力(モーター)88kW(120PS)
  • 最大トルク(モーター)202N・m(20.6kgf・m)「1KM」型モーターを組み合わせる

変速機は「電気式無段変速機」となっていますが、以前は「電気式CVT」といっていました。

しかし、これには普通のCVTのようなベルトはありません。

今でも、自動車関連サイトでは、電気式CVTの表記があります。

※CVT(Continuously Variable Transmission):連続可変トランスミッション

電気式無段変速機は、プラネタリギア(遊星ギア)を使って、でエンジン、ジェネレータ(発電機)そして駆動モータを接続し、駆動凛に直結するという構造です。したがって、セルモーターやベルト類が一切ありません。

よく、自動車評論家が「ラバーバンドフィール」がどうのこうのと言っていますが、このエンジンには、そも”ラバーバンド”はないわけで、ギア比を連続可変する構造上、回転の上がり方がリニアでないのは当然のことと思います。

ところで、200系3.5リッターV6(2GR-FSE)を搭載したクラウンと、2.5ハイブリッドの加速性能の違いですが、やはり、V6 3.5は圧倒的な加速フィールがありました。2.5ハイブリッドも不満のない性能ではありますが、やはり高みを知ってしまうと、これはどうしようもありません。

しかし、3.5は6速オートマチックでしたから、パーシャルから深くアクセルを踏み込むと2段ほどキックダウンして加速体制に移ります。このときの”ガツン!!”という大きな変速ショックが難点でした。同乗者がいるときには使えないレベルです。その点、2.5ハイブリッドは無段変速のためあくまでもスムーズです。好みの問題ですが、クラウンの性格を考えると、スムーズさに軍配が上がると思います。(一般道でスポーツドライビングなんてありませんから…)

この2.5ハイブリッドの「ダイナミックフォースエンジン」はとても評判が良く、あの辛口で有名な自動車評論家の清水和夫さんも褒めてらっしゃいました。自分で乗っていても、よくできたエンジンとミッションだと感心させられています。

クラウンのインテリア

メーターが浮き出ているように見えるのは、正直すごいです。

最近は、フルデジタル液晶メーターが多くなりました。きれいで先進的なんですが・・・

実際に見てみると、メーター面が平板で質感が著しく劣ります。

ベンツのCクラスも、Eクラスも実際に見た時はとても違和感がありました。

本来、トヨタのオプティトロンメーターは光っていない時は文字が見えないのが基本でした。今回のように、光っている時以外にも文字が見えるのがちょっと、という意見もあるけれど、そもそもメーターを見るのは電源オンのときですから。

走行モードでリング照明の色が 水色(ノーマル、コンフォート) 青(エコ) 赤(スポーツ、スポーツプラス)と変化するのもグッドです。各色の光彩にグラデーションが施されて、とてもきれいです。

特にエコの青色はすごくきれいです。

そして、お気に入りなのは細く赤い針。これは本当に素敵だと思います。

針が変にデザインされてなく、とってもシンプル。だからこそ、高級感を感じられます。

※下の写真のような真っ赤っ赤で細めの針です。真紅でとてもきれいです。

昼も夜も、これだけで惚れ惚れします。

真ん中のマルチインフォメーションディスプレイはとっても多機能で、見やすい。

次は、クラウンの特徴である2画面のディスプレイ。

タッチパネルの感度はとっても良いです。手を伸ばしたところにスイッチがあるので、操作性が高い。

操作音も「ホワァ~ン」と心地よい響きです。

ただし、オーディオ関係の操作にはちょっと疑問を感じることも。

疑問点
① MP3を入れた複数のフォルダ間で直接移動ができない。いちいちルートに戻る必要あり。

② ソングリストから曲を選ぶ際に、選曲枠が移動すると自動的に再生されてしまう。決定してから再生してほしいが決定ボタンのような仕組みがない。これは、感覚的にどうしても合わない。

改善できないものでしょうか、トヨタさん。

中央にある吹き出し口はクラウン伝統のスイングレジスター(首振り機構)付き。これがいいんですよ。

車内の空気を撹拌してくれるスグレモノです。

内気・外気切り替えは自動です。

ステアリング左側のスイッチは、主にメーター内のマルチインフォメーションディスプレイの操作です。

一部ピアノブラックの加飾が加えられていますが、基本的にはカローラスポーツ等と同じステアリングです。

革の質感や握りの太さは申し分ないのですが、もうひと踏ん張り頑張ってほしかった。

インパネの2画面ディスプレイ内のスイッチ類とは、ほぼ連動していません。

右側のスイッチは、トヨタセーフティセンスと、オーティオ関連。

スイッチ類の感触は良好です。

シフトは非ゲート式で大変使い勝手良し。操作感も質感が高いです。

シフトグリップは革製であってほしかった。

ホールドボタンが便利です。停止時にブレーキベダルから足を離せるし、不用意な前進でヒヤッとすることも防げます。

結構あるんですよね、ブレーキを甘く踏んでいたために、気付くと衝突しそうになっていたことが。

あと、ウインカーやワイパースイッチなどの操作の質感が格段に向上しています。

そして、ドアパネルやインパネ周りからの異音がないのも嬉しい。

前のクラウンは、プラスチッキーで安っぽい感触があり、さらに、いろいろな所からギシギシと異音が頻発して、残念ポイントだったのです。

10年の進化は凄まじい!

つづく