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我が愛車GR86（A型）AT がPERFORMANCE SOFTWAREによるアップデートによって本当に楽しい車に生まれ変わりました。
AT制御プログラムの更新によってノーマルモードであってもその恩恵は大。あたかも車が生まれ変わったかのような反応と加速感を楽しませてれるようになりました。
本記事では、AT制御の特徴とその進化についてまとめてみました。
※本記事はAIによる分析を一部採用しています。
先代（ZN6）と現行（ZN8）のスポーツモードにおけるAT制御の違い
ZN6型（初代86・2012年～2021年）ATスポーツモードの特徴
1. 基本構造
- 6速AT（アイシン製）
- パドルシフト付き
- ノーマル／スポーツ／スノーの各ドライブモードあり（後期型のみ）
- トルコンAT（トルクコンバーター式）
2. スポーツモードの特徴
- シフトスケジュールが変更され、高回転まで引っ張る傾向になる
- エンジンブレーキの積極的な活用
- ダウンシフト時の回転合わせ（自動ブリッピング）は限定的
- トルコン特有のラバーバンド感（加速にタイムラグ）が残る
- 加速度やGセンサー連動のような先進制御は搭載されていない
3.実用面での印象
- 「スポーティな普通のAT」という印象
- パドル操作に対してキックダウン優先、変速指示が無視されることも
- 回転数リミットも比較的早めに上で打ち止めされる
ZN8型（GR86・2021年～）ATスポーツモードの特徴
1. 基本構造
- 6速AT（改良型アイシン製）
- パドルシフト付き
- ノーマル／スポーツ／スノーのドライブモード
- 「パフォーマンスソフトウェア」導入で更に進化可能（A～C型：2025年6月以降）
2. スポーツモードの特徴
- Gセンサー制御連動型スポーツAT制御
- アクセル操作・横G・減速G・ステアリング角に応じて積極的にシフト制御
- 自動ブリッピング機能あり（ダウンシフト時に回転を自動的に合わせる）
- シフトアップを極力遅らせ、6000rpm以上まで引っ張る制御
- パドル操作優先度が高く、ドライバーの意思を尊重
- カーブ進入時には自動でギアを落とすなど、「読み」の入った制御が行われる
- スポーツモードでのATはまるでMTのような積極的な走りを演出
3. パフォーマンスソフトウェア適用車（オプション）
- 変速許容回転数が向上（ATでも7500rpmまで許容）
- ブリッピングがより自然かつ精度向上
- Dレンジでもサーキット走行に耐える制御に
ZN6 vs ZN8 スポーツモードの違い
| 項目 | ZN6（初代86） | ZN8（GR86） |
|---|---|---|
| 変速段数 | 6速AT（アイシン製） | 6速AT（改良型アイシン製） |
| スポーツモードの特徴 | 高回転まで引っ張る、少し鋭い加速 | Gセンサー制御、賢いシフト選択 |
| 回転合わせ（ブリッピング） | 基本的に無し or 限定的 | 自動ブリッピング対応 |
| パドルの優先度 | 低め、キックダウン優先になることも | 非常に高い、ドライバー意思重視 |
| コーナリング中の制御 | 特別な連動なし | 横Gに応じた適切なギア保持・ダウンシフトあり |
| Dレンジの賢さ | スポーツモードでも「やや機械的」 | Dでもスポーツ走行に十分対応 |
| サーキット対応性 | 限定的（熱ダレや制御保護が早い） | パフォーマンスソフト導入で対応可能 |
- ZN6のATスポーツモードは、「スポーティな雰囲気」はあるものの、やはりATらしい制御感が残ります。
- ZN8のATスポーツモードは、スポーツ走行に実用レベルで対応する賢い制御を実現しており、「ATでもGRらしく走れる」完成度があります。
- 特に「パフォーマンスソフトウェア」を導入したZN8は、サーキット走行も視野に入る本格仕様です。
アダプティブ制御を搭載した車（代表例）
GR86（ZN8型）AT車のような「アダプティブ制御（ドライバーの操作や走行状況に応じて変化する賢いAT制御）」を持つ車は、2020年代以降のスポーツカーやプレミアムカーを中心に多数登場しています。
以下では、GR86のようなアダプティブAT制御を持つ代表的な車種やシステムを紹介し、その制御内容もあわせて解説します。
| 車種・メーカー | 搭載制御システム名 | 特徴的な制御内容 |
|---|---|---|
| 日産 Z (RZ34型) | ダウンシフトレブマッチング + 自動学習制御 | 9速AT搭載、コーナリング中のブレーキングG・ステア操作に応じて自動シフトダウン |
| スープラ（GR）AT車 | スポーツATモード + ロジック変化 | BMW製8速ATにトヨタ独自ロジックを追加。ステア操作と横G連動あり |
| スバル WRX S4（VBH） | SI-Drive（インテリジェントAT制御） | スポーツ#モードでGセンサー＋路面傾向に応じた変速。エンジン応答＋シフト変化 |
| マツダ ロードスター （AT） | スポーツATロジック（AAS） | ブレーキングと横Gで自動シフトダウン。エンジンブレーキを積極活用 |
| ポルシェ PDK搭載車 | Porsche Doppelkupplung (PDK) | G・加速・ブレーキ・コーナリング解析で変速を調整。サーキットにも対応 |
| BMW M3/M4（Mステップトロニック） | Drivelogic + DCT制御 | 変速スピードやG制御、ダウンシフトの回転合わせなど段階的に選択可能 |
| メルセデスAMG C63 など | AMGスピードシフトMCT | レーススタート、ドライビングスタイル学習、横G連動の制御あり |
アダプティブ制御の主な種類
| 制御項目 | 内容例 |
|---|---|
| ドライバー学習型 | ドライバーのアクセル/ブレーキ操作傾向を記録して変速パターンを最適化（例：スープラ） |
| Gセンサー連動型 | 加減速G・横Gによるシフトアップ/ダウン判断（例：GR86、Z） |
| ステアリング角連動型 | ハンドル切れ角でカーブ認識 → ギア保持 or 早期ダウンシフト |
| 勾配連動型（登坂/下り坂） | 勾配検知して登坂時は低いギアを維持、下り坂ではエンブレを強調 |
| エンジン負荷・アクセル開度 | 踏み込み量やエンジン負荷から「意図」を判断（急加速 → 高回転維持） |
| ドライブモード連動 | ノーマル/スポーツ/トラック等で変速ポイントやギア保持方針を切り替え |
ATでもスポーツ走行が可能な理由
近年のアダプティブAT制御により、ATは以下のように進化しています：
- 変速速度がMT並み or 超える
- 回転合わせ（自動ブリッピング）が非常に正確
- 人間の意図を読んで先にギアを用意する制御
- パドル操作に即時応答し、オートでの「もたつき」を排除
- ブレーキング中のダウンシフトが可能（MT的エンブレ制御）
GR86 ATもその流れの中にあり、まさに「現代スポーツATの完成形のひとつ」と呼べる仕上がりです。
まとめ
GR86のATに見られるようなアダプティブ制御は、
- 高性能スポーツカー（Z、WRX S4、スープラ）
- プレミアムセダン・クーペ（BMW Mシリーズ、AMGなど）
- 一部の国産スポーツモデル（マツダロードスターのAASなど）
に幅広く採用されつつあります。
こうした車は「ドライバーの意図を読み取る賢いAT」を搭載しており、MTに匹敵する楽しさや操作感をもたらしてくれます。
ZN8のATは決して「つまらないAT」ではありません。特にGR86のATは制御がアグレッシブで、ドライバーに“車を操っている感覚”を与えてくれます。ブリッピングの精度、横Gに応じたシフト選択……これはもう、「スポーツATの完成形」と言っても過言ではありません。
